Các đầu máy hơi nước cũ rích khi còn ở Đà Lạt.
Nhà ga cũ kĩ
Phổ thông kiến trúc sư (KTS) cùng thông thường đánh giá Ga Đà Lạt là nhà ga cũ rích cuốn hút nhất Đông Dương. KTS È cổ Đức Lộc (Sở Xây đắp Lâm Đồng) nói đây là kiệt tác của nhị KTS người Pháp Moncet và Reveron. Ga Đà Lạt mang đẳng cấp kiến trúc ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp nhưng lại có dấu ấn bạn dạng địa nên rất rất dị.
Nhà ga được xây đắp những năm 1932-1938, thiết kế giống hình dạng núi Lang Biang (ngọn núi cao hàng đầu Tây Nguyên), đồng thời mô hình gia đình rông. Nhà ga có 3 mái hình chóp. Mái cao, uốn vòm, lợp ngói đỏ, vươn cao lên trời xanh tựa như những ngọn núi hòa quyện với sườn cảnh rừng thông tuyệt đẹp.
Hiện phần lớn phía bên trong đều được giữ nguyên như lúc ga mới khánh thành. chậm tiến độ là những ô cửa được lắp kính màu tạo hiệu quả ánh sáng lung linh cho nội thất, è ga, phòng bán vé, ghế chờ, gạch lót sàn và cả những dòng chữ quốc ngữ như “lý trình hỏa xa”, “cáo thị giờ tàu”… ngừng thi côngĐây còn là những dãy nhà kho, nhà nghỉ xưa cũ nhuốm màu rêu phong. Ga Đà Lạt là điểm thu hút kiến trúc độc đáo trên cao nguyên, nhà ga duy nhất ở vietnam được xếp hạng di tích lịch sử - kiến trúc non sông.
Tuyến tuyến đường sắt rất dị của trái đất
Vừa đáp chuyến bay trong khoảng TPHCM đến Đà Lạt, Thu Huyền rủ tôi đi xe lửa ngắm phường núi. Cô bạn tấm tắc khen nhà ga quá đẹp và lạ, không giống bất cứ lối kiến trúc của một nhà ga nào khác mà bạn từng chạm chán. Thế nhưng khi tàu khởi đầu chuyển bánh thì Huyền than vãn sao chẳng giống những nhân tố mà ông của cô từng kể.
Đâu rồi tuyến các con phố sắt răng cưa huyền thoại duy nhất vô nhị ở châu Á? Đâu rồi những đầu máy hơi nước cũ rích khi chuyển động phát ra những tiếng cành cạch, giọt sành đặc biệt, bánh răng cưa xẹt tóe lửa dưới tuyến phố ray vì sự ma sát nhiều của kim khí khi leo núi?…
Con đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt nằm trong “Chương trình đường sắt xuyên Đông Dương” của Toàn quyền Paul Doumer. Ở Việt Nam, đây là các con phố sắt lẻ loi duy nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục tuyến đường sắt chính men theo biển dọc dài tổ quốc.
Tuyến này chỉ dài 84 km nhưng kinh phí xây dựng lên đến hơn 200 triệu Franc, mở màn triển khai từ năm 1908 nhưng mãi đến năm 1932 mới xong xuôi, trong đó đoạn Krong Pha-Đà Lạt cực kì gian truân. Để vượt qua những dãy núi cao hiểm trở, tàu chẳng thể chạy trên đoạn ray suôn sẻ thông thường, vì vậy Cty thầu khoán Á Châu được ủy nhiệm tìm hiểu kiến tạo theo kiểu tuyến phố hỏa xa răng cưa của Thụy Sĩ.
Krong Pha-Đà Lạt có 3 đoạn đường ray răng cưa với tổng chiều dài 16km để tàu có thể vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc nhiều lần 12%, có 5 hầm xuyên núi với tổng chiều dài cả ngàn mét và nhiều cầu xe lửa, trở thành tuyến tuyến đường lạ mắt thứ nhị sau hàng trăm năm lịch sử các con phố sắt quả đât.
Nay được tân trang sử dụng tại Thụy Sĩ.
Hầm đá số 1 (dài hơn 100m, cao trên 6m) bên bờ vực của thác nước Xa Kai hùng vĩ chẳng phải có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép vẫn sống sót vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá tay chân còn nguyên trong căn hầm này là minh chứng hùng hồn cho sức mạnh và sự kiên nhẫn vô biên của phu khiến con đường.
Phía trên hầm đá số 1 có một tha ma chôn cất những người lao động bất hạnh. Hiện nghĩa địa chỉ còn là bình địa với những gò đất lúp xúp không một dòng mộ chí. Theo cụ Nguyễn Kinh (ngoài 80 tuổi, người gác ghi năm xưa), hàng trăm phu phen đã chầu ông vải vì bị hổ vồ, sốt rét cường bạo tính hoặc bị tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thi công tuyến tuyến đường này.
|
Ví như như trước kia Đà Lạt-Tháp Chàm là một trong hai tuyến con đường sắt răng cưa lạ mắt nhất quả đât thì nay chỉ còn một tuyến độc nhất trên đèo Furka (Thụy Sĩ). Những đầu máy hơi nước nhiều người biết đến đang leo đèo Furka vốn thuộc sở hữu của Con đường sắt vietnam nhưng đã bán cho phía Thụy Sĩ với giá rẻ mạt. |
Đoạn cạnh ga Kà Bơ cao hơn 1.200m so với mực nước biển nên từ trên cao nhìn xuống hẻm núi cảm thấy hoa mắt chóng mặt. Thế mà với trình độ khoa học khoa học, thiết bị máy móc còn hạn chế giễu, lớp người của gần trăm năm trước vẫn xây nên những bờ kè đá cao hơn chục mét dựng đứng rồi gác tuyến phố ray khiến nên tuyến trục đường răng cưa kỳ lạ để tàu vượt núi. Ga nằm ở vùng rừng núi hoang vắng nên đôi khi viên chức tuyến phố sắt nhặt được giết thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại khi đoàn tàu bỗng ngột chạy tới.
Cụ Nguyễn Văn Viễn, người từng lái tàu ở Đà Lạt, nay đã 96 tuổi cho biết, để tàu lên xuống bình an ở những nơi có độ dốc lớn thế này, phải khiến tuyến phố sắt răng cưa với 3 con đường ray song song, trong đó con đường ray ở giữa được thiết kế có răng cưa.
Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm vận tốc, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào tuyến phố ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt tham gia răng cưa con đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Ngoài ra còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.
“Người lái tàu làm cho việc khó nhọc và tập trung nhất lúc qua những đoạn đường răng cưa. Tàu chạy trên con đường bằng với tốc độ 35 km/giờ nhưng khi tới đoạn răng cưa phải giảm xuống chỉ còn khoảng 10km/giờ. Năm 1940, có đoàn tàu đang xuống dốc thì bị bơ vơ các con phố ray, lao xuống vực làm 30 quan chức và học sinh người Pháp thiệt mạng”, cụ Viễn kể hồi ức bi thảm.
Ngày đó, trên nhân loại chỉ có Thụy Sĩ khiến đường sắt răng cưa để tàu leo núi Furka. Người Pháp đã học hỏi để xây dựng tuyến phố sắt răng cưa lên cao nguyên Đà Lạt rồi nhập mười mấy đầu máy hơi nước HG 3/4 và HG 4/4 (chế tác riêng cho các con phố sắt răng cưa) về dùng.
Cụ Nguyễn Nhì (83 tuổi) từng lái tàu trên tuyến con đường này kể rằng tàu xuất phát lúc 7 giờ nhưng trong khoảng 5 giờ sáng đã phải lo đốt than củi. Khi nào nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể phát động được. Vào mùa Đà Lạt mưa dầm, ẩm thấp, việc đốt củi rất nặng nhọc. Ở đoạn đường bằng, đầu tàu có thể kéo hàng chục toa nhưng từ Krong Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo được từ 2 - 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.
Ga xép mục nát.
Đường tàu huyền thoại và đầu máy cũ kĩ “bốc hơi”
Theo hồi ức của rộng rãi người, tuyến các con phố sắt này hoạt động khá tấp nập. Ngoài việc vận tải hành khách còn tải rau, hoa, chè, cà phê và gỗ từ Đà Lạt xuống miền xuôi. Chiều ngược lại thì chở trang vũ trang, nguyên liệu xây đắp nhằm phục vụ yêu cầu kiến tạo Đà Lạt, vùng đất mới đầy tiềm năng.
Năm 1968, Tháp Chàm-Đà Lạt phải ngưng hoạt động một số đoạn do bị cài mìn. Tháng 5/1975, tuyến đường này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1976, ngành con đường sắt dần dần cho dỡ toá các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc tu bổ tuyến tuyến phố sắt Bắc-Nam mặc cho các chuyên viên công nghệ hỏa xa cố gắng can ngăn bởi chúng được chế tạo khác lạ (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), nếu túa đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để lắp lại. Sau đó tới lượt các cây cầu cũng bị toá tháo dỡ để lấy sắt, chỉ còn những mố cầu trơ trụi.
Các con phố sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt rất dị bị khai tử, các trạm ga trở thành hoang tàn, những hầm xuyên núi trơ gan cùng tuế nguyệt. Các đầu máy hơi nước cổ từng ngạo nghễ vượt núi, xuyên mù sương mờ ảo, băng qua những đồi thông ngút ngàn… bị bỏ lăn lóc ở sân ga hoang tàn.
Ở Thụy Sĩ, con đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng bị ngưng dùng một thời điểm. Đường ray còn đó nhưng không có đầu máy hơi nước răng cưa. Năm 1985, công ti DFB được thành lập nhằm tái khai thác tuyến. Họ thành lập chiến dịch “Back to Switzerland” đưa các đầu máy hơi nước hồi hương về Thụy Sĩ.
Tầm nã lục các tài liệu cũ, họ biết có một số đầu máy bán sang vn nên đã cử các kỹ sư sang tận Đà Lạt kiếm tìm. Năm 1990, họ làm được sự thỏa thuận với tập đoàn hữu trách ngành các con phố sắt Việt Nam để tìm các đầu máy còn hiện hữu, kể cả những bộ khuông, toa tàu và một vài trang bị với giá rẻ mạt rồi kỳ công chuyên chở về Thụy Sĩ tân trang.
Những đầu máy hơi nước lạ mắt này được tu sửa rất hoành tráng và trong khoảng năm 1993 mở màn đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên đến 60 đô la/người cho đoạn đường không tới 25 km với độ dốc 11,8%, không bằng Đà Lạt. Ngoài ra đó, tuyến trục đường sắt huyền thoại Tháp Chàm-Đà Lạt chỉ còn một đoạn ngắn ngủn (7km) Đà Lạt-Trại Mát với loại tuyến phố sắt 2 thanh ray trơn như ở đồng bằng và dùng đầu máy chạy điện chung.
Tham khảo thêm: tin tức mới
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét